Centralització i manca de competitivitat

Cada vegada queda més clar que hem deixat de ser ciutadans i hem esdevingut clients. Quina classe de clients? Fidelitzats? Ostatges? Els vells manuals d’Economia explicaven que una empresa privada té com a finalitat bàsica obtenir beneficis. Per tal d’aconseguir-ne, els gestors o els propietaris, després d’haver estudiat el mercat i quantificat els costos, després d’haver calculat les amortitzacions i obtingut el finançament necessari, després d’haver fixat els preus finals dels béns o serveis oferts, han de proporcionar un grau de satisfacció com més elevat millor als seus clients o usuaris. El grau de satisfacció està molt lligat a la qualitat i el preu del producte. Ara bé, aquesta descripció, que explicava més o menys el funcionament de la petita botiga de barri —l’amo de la qual s’esforçava a oferir bon gènere i preus ajustats, a tractar amb simpatia la clientela—, no serveix per a explicar el funcionament del mercat global.

Les grans empreses funcionen sovint en règim d’oligopoli. Vés a la companyia petroliera, a l’elèctrica o a l’operador de telefonia mòbil que vulgues i trobaràs un producte idèntic, uns preus semblants i unes estratègies comercials calcades unes d’altres. (Sovintegen les denúncies al Tribunal de la Competència per pràctiques contràries al lliure mercat.) La banda ampla d’Internet que ofereixen els operadors dominants, posem per cas, és sense excepció la més lenta i cara de tot Europa. Molts s’hauran fixat, a més, en alguns detalls curiosos: ni els bancs, ni les operadores de telefonia, ni altres grans corporacions solen tenir seients a les seues oficines. De manera que els clients, no importa quina edat tinguen, han de romandre molta estona dempeus quan hi ha cues —cosa que passa sovint. Els clients són percebuts com una massa anònima que s’ha d’esprémer o com una munió d’ostatges que es lliura en canvi d’un rescat.

El paradigma de tot açò que dic és l’actuació del conjunt d’empreses i organismes relacionats amb el transport aeri. Tots els aeroports estatals i el seu personal —incloent els controladors— estan en mans d’un únic ens: AENA. No hi ha, per tant, competència; tots els clients han d’anar a morir al mateix escorxador. Aquesta situació i l’existència d’un model aeroportuari totalment centralitzat donen als diversos agents d’AENA una posició d’absoluta preeminència. Només així s’explica que els controladors puguen ficar contra les cordes centenars de milers d’usuaris, el sector turístic i les companyies aèries. Algunes comunitats autònomes —Catalunya, per exemple— vénen demanant fa temps competències en la gestió dels aeroports situats al seu territori, però Moncloa sempre s’ha negat a considerar aqueixa possibilitat. De fet, ha preferit cedir a l’empresa privada, en règim de concessió, els dos més grans (Zapatero ho anuncià dimecres passat.)

Conclusió: el model radial imperant a les autovies i els ferrocarrils estatals s’ha traslladat al trànsit aeri. La immensa majoria dels vols continentals i transoceànics fan servir per nassos les megainstal·lacions de Barajas. (Sé de què parle; m’he vist obligat diverses vegades a fer-hi transbordaments, quan he viatjat a l’estranger.) La dita popular «tots els camins porten a Roma» s’hauria de canviar, doncs, per «tots els camins condueixen a Madrid». Crec sincerament que els controladors aeris, amb un model més descentralitzat i competitiu, no haurien pogut prendre, durant aquest pont, 600.000 ostatges. De tota manera, no ens hem de fer il·lusions: aquest hivern, podem caure en mans de qualsevol meravellosa empresa privada (una d’aqueixes que presten magnífics serveis als clients segrestats: concessionàries d’autopistes, hidroelèctriques, companyies aèries...). Recorde el cas d’Air Comet. El seu antic propietari, Gerardo Díaz Ferrán, va fer aquestes declaracions: «Jo no hagués elegit Air Comet per a volar a cap lloc.»